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南阳盆地的唐、白河属汉水水系，自襄阳上溯，走唐河可以一直抵达方城县，根据记载，汉代唐河自方城以下是可以通航的；前引宋史水渠志也提到运河连接汴京与唐河，也是交会在方城；另外明清时代唐河还能通航到方城南方的赊旗镇（今社旗）。由此观之，我们可以确定在宋神宗时期，唐河应该最少可以通航到赊旗镇。另外，走白河，经过新野，南阳，最后可以到南阳以北50余里的石桥镇。
这水路自古有之，所以自战国以来，官府就开始修筑道路，以便连接水运。自汴京连接唐河水运的是方城路，而自洛阳连接白河水运的是三鸦路。
方城路位于伏牛山地与桐柏低山丘陵之间的南阳盆地，三面是山地和丘陵，中为平原，南与襄樊冲积平原相衔接。伏牛山东延至鲁山县东南逐渐下降为低缓的丘陵，形成盆地东北端方城县附近的缺口，从而裂开了一条比较平坦的隘道，人们利用这种天然地理条件，来往于南阳盆地和中原地区。这条通道远在春秋战国时已开拓成途，秦汉至魏晋南北朝时期，方城隘口还是一条军事通道和黄金水道。北魏郦道元《水经注》卷卅一《淯水篇》云：“淯水又西南经史定伯碑南，又西为瓜里津，水上有三梁，谓之瓜里渡。自宛道途，东出堵阳，而道方城。”正由于从宛出堵阳的方城路是重要通道，故在方城路所经的淯水渡口瓜里津上架设了三道桥梁，成为当时的著名津渡。
三鸦路伏牛山地由西向东横亘于南阳盆地的北面，遮挡住南阳至临汝、洛阳的去路，伏牛山南坡之鲁阳关水流入淯水，与盆地北面隔着分水岭有一条流入沙河的鲁阳关水（即氵襄河）相对应，由南阳北上至鲁山、临汝，就利用这个地形上的便利条件。三鸦路是宛、洛间最近捷的通道。秦汉时，它即为军事要道；北魏迁洛阳后，更关注这条道路，孝昌元年（公元525年），群蛮断塞三鸦路，孝明帝立即分道发兵进讨。三鸦路既为交通、军事要道，故北周时于鲁山县西南十九里三鸦道上置三鸦镇，作为控扼要道的据点。
这两条道路一直到清末都还在使用，所以可以肯定宋神宗时也是如此。不过古代“驿道”的构筑以黄土沙石为材料，一到雨季泥泞不堪、异常不便。即便平日，土质驿道也不堪重压，必须时常维护。这正是古代长途大量运输必须仰赖水运的另一项限制。既然无法以运河连结汴京与汉水水系，我的思考方向就转变成为用一段陆路运输来衔接。古代修路，无非是将黄土夯实而已，但这夯时候的地基是真的很稳固，秦代驰道遗迹留下的就是这种夯实的地基。以这些地基为基础，铺上厚水泥板以增加道路承载力，同时在两侧开挖排水沟，减少雨水对路面与路基的破坏，这将使得中短程陆路运输成为可行的替代方案。
所以我会建议要首先铺设水泥方城路，从汴京开封府到南阳县城，这条路会一直经过汴梁、朱迁、尉氏、淆川、许州、襄城、叶县、方城、博望，终止于南阳城关的白河码头，同时从方城分出支线，往南抵达赊旗镇的唐河码头。如此一来，汴京与湖广、西南就可藉由水陆联运连接起来。四川地区的成都府路、梓州路、利州路、夔州路和湖广地区的荆湖南路与北路等地漕运就无须转运到江苏再经过汴河北上，而可以改从武汉溯汉水而达襄阳，这是可以行万石大船的航道。到襄阳后，白河水量较大，可行稍大船，应可走千石船，唐河水量略少，但亦可行数百石。所以漕运或者自襄阳上溯唐河抵达赊旗镇，转陆路到汴京；或者上溯白河到南阳，转陆路到汴京，两路自方城以后合而为一。如此一来，不但节省运输时间与距离，天下漕运就可区分开来，除前述走汉水方城路线，两浙路、江南西路、淮南东西路则仰赖汴河，京东东西路则由五丈河漕运。
行有余力，我会认为要修筑三鸦路以通洛阳河南府，水泥路面自南阳经过石桥镇（白河漕运终点），往北过鲁山、汝州而抵达洛阳。这条路一修，西北转运军食，就可仰赖荆湖地区，漕运到石桥镇然后转陆路，不必像现在这样千里迢迢转送东南而后到汴京，再从汴京送到洛阳、西安，而至西北。不过要让这条路发挥比较好的效益，应该要将水泥路面从汴京经过洛阳河南府、潼关，而铺到西安京兆府。如此一来，汴京、洛阳、西安连成一线，而汴京与洛阳又分别以方城、三鸦两路与西南水运相连。一但有警，即便无法朝发夕至，但汴京城所驻大量禁军的援助行动将可更为快捷，发挥某种程度的内线作战优势。
这几条路都是原本就已经在使用的道路，甚至于是当时很繁忙的道路，所以最耗费人力的夯实地基的工作可以省下来。所需者，是烧制水泥，制成泥版铺上去，另外就是开排水沟而已。这时候阿越的工程厢军就可以跳出来了，组织一部分厢军专司这几条道路的兴建，等到兴建完成后，这些人就转职负责维修，并且分关设卡，收取过路费，以充维修经费与这些厢军的薪水。所以平日维持道路安全以及负责收费，倘若责任路段有破损，则负责维修。
一个备受质疑的问题是，就算有水泥路面，兽力拉车能载运多少物资？在这里，我并没有回避这个问题，所以只要能用水运的，原则上都用水运。陆地运输则是扮演辅助角色。更重要的是，汴京与汉水流域无法靠运河连结，所以陆路成为唯一选择，而牛车应可负担这样的任务。试以关中一带盛产的秦川牛为例，公牛挽载力是479。9公斤（约8石），母牛挽载力为281。2公斤（约4。75石），如果一公一母双牛拉车，除去车子本身重量，这样的牛车组合拉10石货物应当不成问题。所以如果阿越有意，甚至可以裁退厢军来专营陆地运输，政府出资帮他们买牛，然后让他们承揽漕运业务来抵还政府融资，这群人平日为民，一但有警，阿越所设计的后勤部队就出现了，政府可以征调他们担任运输工作，寓兵于民就是这个道理。
我想象当中，要成立四家运输商号，每家政府融资买牛200头，所以每家有100辆车，每年汴京漕运量分成五份，依官价保证每家可得20％的营业额，另外10％则让四家投标竞争，然后在漕运确保的前提下，允许他们自由承揽民间其它业务，然后要求五年内还清政府融资，之后运输商号归裁退厢军所有，然后每家只保证5％的漕运营业额，其它剩下80％全部自由竞争，政府漕运支出应当会减少。而5％的保证营业额是要这些运输商号在缓急之时，优先被征用的预先补偿。
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发展制糖工业
更新时间2005…3…29 22：02：00 字数：0
糖，虽然不像盐一般，为人类生存所必须，却是人类饮食生活当中一项非常重要而且昂贵的农产加工品。事实上，即便在工业革命后，制糖业一直是一项非常赚钱的产业。中国唐代初期，糖是贡品，只有皇室能够尝到，唐中叶以后，才日渐走向民间。宋代的工商业颇为繁华，据记载城市当中已经有“诸般糖作坊”，《东京梦华录》卷二中“州桥夜市”就有“素签沙糖、鸡头穰沙糖”等小吃的记载，“饮食果子”里则有“西川乳糖、狮子糖”等等甜点。不过，即便如此，糖或者甜品还是非常昂贵的东西。石越知府杭州，组织官民船队贸易高丽、日本。糖，无疑为高利润产品之一。东北亚，尤其是日本不产糖，糖价贵如天。贩糖于高丽、日本，更重要的是，当时世界上并没有白砂糖。你先前提到要让石越主管工商发展经济政策，而书评区好像很多人觉得应该要多发展一些科技，两相结合下，我想到制糖工业。稍稍改良制糖工艺，似为可行，而且也真的可以做到大规模生产喔！如果采取国营糖厂的方式，甚至可以以兵养兵。
根据粤闽台一带的气候，二月植蔗，九月起开始陆续采收，十一、二月为制糖场开工之时。四川也是中国产糖大省，但因为气候略冷，所以要等到植蔗期要推迟到三、四月间，而制糖一般是农历春节前后，春节前制成的糖，叫冬班糖，春节后制成的，叫做春班糖。湘赣两浙亦可种甘蔗，只不过地理略逊前四省。宋季，台湾尚未入版图，所以制糖业主要集中川闽粤。
不过，糖场一年只开工两至三个月，时间很短，若设场常川雇工制糖，所费不赀（现在也是一样，所以糖场都兼营副业，并且减低固定职工人数），所以中国制糖都是小规模农户合资生产的，或者富户雇用临时工来生产，单一产量较小。所以我就假想公家出资兴建煮糖器具，养役使牛马，当可形成大规模官营事业，而人力来源就用邻近驻军，让当地驻军进驻糖场，工作两月，贩糖所得，足以养千百倍之兵。一年当中另有十个月的时间可供操练，所养耕牛骡马又能让军队平日役使之用，我个人认为是个可行的方法。
以下略略说明工业革命以前甘蔗制糖的方法：甘蔗的栽植有所谓的“春植”、“秋植”和“宿根”三种。“春植”顾名思义是春天栽种的甘蔗，来年就可采收；第一次采收后的甘蔗根部留置在土壤内（留头），让其发芽生长谓之“宿根”，它相当于“春植”，一年后就可采收；至于“秋植”，则是七月到十月这段时间种的甘蔗，当年不能采收，必须拖个一年半左右。
古时采收甘蔗满辛苦，全是人工采收后，“揽蔗根仔”（清除不需的蔗叶、泥土、根部的须须等），接着捆绑，然后用牛车运送到制糖工场。甘蔗采收运送到工厂后，略略清洗（去掉先前未处理干净附着在甘蔗上泥土），然后送进“石车”（压榨机）压榨，石车是由两个花岗石制成的圆柱形石磨制成，以牛拉石磨，甘蔗从两个圆柱石磨中夹碾而过取得蔗汁，并产生蔗渣。手工业时代，压榨比较不彻底，只压榨一次，无法将蔗髓当中的糖汁都榨取出来，浪费蛮多有用资源的，适度增加压榨次数，可以增加产量。不过在兽力时代，后续压榨恐怕要用更重的石磨，因此拉磨的牛只数目恐怕也要多一点。根据文献记载（台湾糖业史），两个石磨组成的石车，需要12到13头牛来拉磨，如果多用一组且更重的石车，会需要超过此数的牛只。
蔗汁加热后，加入石灰净化，让杂质沉淀，取得较清澈的甘蔗汁，称为“清净汁”。然后将清净汁煮至羹状，沾之会黏手时，一边冷却一边以木棒搅拌（一般来说，都是人力搅拌，不过制造兽力搅拌器应该不难，毕竟连石磨都可以制造了，把石磨换成棍子会很难吗？），使糖浆能均匀结晶成颗粒状，即俗称黑砂糖或红糖的赤糖。烹煮时会有杂质浮沫（糖蜜的一种）产生，以木瓢捞出，冷却沉淀后可作为养猪饲料，或拿来酿酒。
一般来说，双磨石车制造黑糖，若全凭兽力与人力（用牛12头，煮糖工18人），每日大概可以处理5000公斤的甘蔗，并于当日内煮成黑糖。这并不包括采收、前期清理和运送所需的时间，那是蔗农的事情。
唐宋时期，蔗糖的大块结晶体—冰糖被发明，最早记述造冰糖技术的是南宋期间遂宁人王灼的《糖霜谱》