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际上著名的能源论坛，也是这一论坛首次在中国举行。
之后不久，2004年5月11日，“中国——也门油气与矿产资源合作专题交流研讨会”在北京举行。来自中国、也门能源领域的高层领导者、企业家等一百多人参加会议，这次会议为中国和也门的双边合作提供了机会。
2004年5月24日，博鳌亚洲论坛召开“能源：挑战与合作”圆桌会议。2004年7月17日至19日，首届博鳌亚洲能源论坛在伊朗首都德黑兰召开。主题是“亚洲能源合作与发展”。博鳌亚洲论坛秘书长龙永图发表讲话，呼吁亚洲各国加强合作，在应对能源供给对世界经济造成的挑战时实现双赢。
2004年10月，世界石油大会青年论坛在北京召开。这次论坛为中外石油界提供了一个沟通与交流的机会。
再次，消息人士透露，中国准备在适当时机加入石油消费国俱乐部，同其他国家建立一个多国联盟，在石油安全方面进行合作。中国同其他大的石油消费国结成联盟也符合西方利益，因为这样可以防止在石油供应方面发生不测，或者防止中国同其中的一个曾经在石油供应方面制造麻烦的国家联手。
第四部分争夺石油交易的定价权：石油期货（1）
【石油故事】一位专家说，过去10年来中国的石油进口似乎正在步入一个类似于中国粮食进口的“价格陷阱”怪圈。中国粮食40年进口的历史中，几乎没有一次不是在国际粮价的高点大量进口，而在最低点出口。中国粮食需要进口，国际粮价应声而涨，而一旦中国丰收，国际粮价立即下跌。石油进口也是如此。2000年，国际油价上升了62％，但中国该年进口原油数量达到7000万吨，与1999年相比，几乎翻了一番。而到2001年，国际油价一路下滑，从30美元一桶下跌到17美元一桶，而当年中国的进口数量为6025。5万吨，比2000年下降14。09％。看来，价格安全也是能源安全的一个关键。
我国虽拥有巨大的石油进口量，却在国际石油定价机制里连0。1％的权重都没有，甚至不如印尼、韩国。与此同时，中国在国际石油市场上以“高买低卖”而著称，中国的石油进口已成为影响世界油价上涨的一个重要因素。原因就在于我国市场没有形成机制，采取的是国家统购统销，价格波动跟踪的体制。而要争夺国际石油市场的定价权，能够直接参与和影响国际石油市场的定价，起到四两拨千斤的作用，就要建立石油期货，形成国际化的现代石油市场体系。
期货交易是现代交易方式演变的一种较高级的形式。早期，由于生产力不发达，人类只有偶然的剩余，所以产生了偶然的交换，一般是物物交换。货币出现之后，一手交钱一手交货产生了即期现货交易。工业革命后，出现了流水作业，工业化生产，配置原材料和销售产品都不是即期行为，产生了近期现货交易。而到了现代规模经济，现代化大工业由于受经济和技术原因的制约，生产不能间断（除非倒闭），所以要求三个月甚至一个长达数年的长期贸易形式，以稳定其生产经营，于是，远期现货交易产生。期货交易则是由于现代市场经济价格频繁波动，供求具有多样性和不确定性，生产经营每时每刻都有风险。同时，经济的国际化使价格国际化，市场要求有公开、公平、公正形成价格的机制，来指导生产者和消费者按照价格杠杆组织生产和消费。
从历史和逻辑统一的角度来讲，期货市场是现货市场发展的产物，克服了远期现货交易的一些缺陷，具有很强的市场流动性，可以发现竞争性价格，规避商品价格的波动风险，促进资金流动和资源合理配置。
交易双方在期货交易所通过买卖期货合约并根据合约规定的条款约定在未来某一特定时间和地点，以某一特定价格买卖某一特定数量和质量商品，减少了现货交易中的许多环节，避免了经济秩序中如诈骗等许多问题。同时，可使贸易商或投资商随时掌握国际政治、经济、金融、市场以及气候等方面出现的最新变化，有助于其他贸易活动的开展及投资项目的选择。
石油期货更有特殊的意义。现货进口“害人害己”。长期以来，我国对国际石油采购的方式是按国家分配的计划指标分月度组织进口。基本上采用现货贸易方式从国际市场购买石油，导致经常出现“买涨不买落”的现象。
由于我国进口大量增加，在国际资源产品市场上，中国买盘经常引起相关产品价格的过度反应，结果令中国企业多花了不少冤枉钱。
1999年，国际油价大幅波动造成了国内很多企业的亏损，包括国航、南航、东航以及汽运、石化各大企业，其中南航损失近6亿元，而香港国泰航空因为在石油期货市场上进行了保值，使得当时油价上涨到每桶近40美元时，其油价成本每桶却不到20美元。2000年国际市场油价上涨，而中国进口也同步增大；相反，2001年我国石油进口量从2000年的7000余万吨减少到6025。5万吨，国际市场油价也由每桶30美元以上下滑到每桶17美元。2003年美对伊开战前一个月，中国每天进口原油150万桶，以往每桶原油的正常价格是22到25美元，而当时的油价接近每桶40美元，因此我们每桶要多付13美元，中国每天进口石油需要的资金比预算多支出约2000万美元。在近年油价持续高位的“颠簸之旅”中，中国90％以上的进口石油是现货采购。这笔“超额”支出，让我们这个石油大国饱受其苦。
上世纪80年代以来，石油期货已经成为西方企业防止和减轻市场风险的主要手段。通过国际石油期货方式采购石油，不仅仅是维护中国经济利益的需要，也同时是中国维持国际石油市场价格基本稳定的必由之路。虽然国际上就中国对国际石油供应需求的评论不乏意识形态和国内政治需要的因素，但短期需求的突然增加能导致商品价格的不正常上升是经济规律。换而言之，继续大幅度向国际石油市场支付现货不符合中国的经济利益；而一个价格不断波动的国际石油市场，既不符合中国的经济利益，也不符合一个经济大国对国际经济的稳定发展所应负的责任。
中国作为世界石油消费大国，推出石油期货有利于争夺国际石油定价权并加强国家对石油的调控能力。以目前中国巨大的石油消费量而言，一旦建立起石油期货市场很有可能成为亚洲的石油价格的定价中心。
而拥有全球油价的定价权，这也是一个石油强国的重要指标。当年，欧佩克联合采取了减产、禁运、提价和国有化等一系列措施，不就是为了夺回长期被西方国家所垄断的石油定价权吗？实际上，中国早在1993年，在中央政府的允许下，上海就成立了石油期货市场，推出的标准期货合约有大庆原油、90号汽油、0号柴油、250号燃料油等4个品种，吸引了大量的社会资金参与其中。随着交易量不断攀升，1994年该市场成为亚洲第一、世界第三大石油期货市场，其套期保值、价格发现的经济功能受到了广泛关注。
第四部分争夺石油交易的定价权：石油期货（2）
然而，由于交易所管理经验不足，交易规则制定过粗，某些会员企业管理层利用公款进行石油期货买卖等方面原因，造成市场投机过度，蕴藏着一定的金融风险。因此，在1994年国家清理全国期货市场时，石油期货市场被关闭，石油产品流通又恢复到以前的统购统销的模式中。
没有石油价格的定价权一直是国人心中的痛，成立石油交易所，建立石油期货市场、改革现行的石油流通体系的呼声一直没有停息。2004年，以燃料油期货为突破口的石油期货渐渐浮出水面。
燃料油是品质低于汽油、煤油和柴油的一种石油产品，主要用于发电、陶瓷工业、船用和锅炉燃烧。燃料油是石油加工过程中的最后一道产品，价值量一般较低。当石油价格低廉时，燃料油一度是发达国家消费量最大的油品。如英国1973年的燃料油消费占石油消费总量的36。6％，比当年消费的汽、柴油总量还多。日本1970年燃料油消费所占比例更高达56。5％。而油价较高时，由于燃料油的可替代性，成为能源结构调整的主要目标。如美国1998年燃料油的消费量为4480万吨，占石油消费量的5。3％，比1973年降低了14个百分点，日本1998年为5125万吨，占石油消费量的20。7％，比1970年降低了35。8个百分点。
近几年，我国燃料油的消费增长较快，2003年，已达到4400万吨，但国内炼厂的燃料油产量逐年下降，进口增势迅猛，已从1995年的65万吨增长到2003年的2378万吨，增长近36倍，已经成为亚洲最大的燃料油进口国。燃料油也是我国石油产品中市场化程度较高的一个品种。
2001年10月15日，国家计委公布的新的石油定价办法中，正式放开燃料油价格。从2004年1月1日起，国家取消了燃料油的进出口配额，实行进口自动许可管理，我国燃料油市场与国际市场基本接轨。
然而，作为亚洲燃料油市场的重要消费国和进口国，我国不仅没能以此在国际上形成强大的讨价还价能力，反而受制于人，出现了在石油进口上“大量高价”的奇怪现象，基本上是被动接受国际燃料油基准价，在国际贸易中损失巨大。
美伊战争之前，国际油价从每桶19美元上涨到40多美元，国内燃料油的价格也创下历史新高（每吨价格高达2220多元）。畸形的价格导致销量锐减，库存大量增加。开战后，国际原油价格一路下滑，国内燃料油的价格也应声而跌，高价购入的大量库存燃料油立即成了赔钱货。伊战后，我国燃料油市场每天的损失更高达上千万人民币。
而新加坡燃料油市场的基准价是由标准普尔提供的（简称普氏价格），这一价格的基础是每天下午5时到5时30分之间新加坡燃料油公开交易平台上的交易记录，而新加坡兴隆公司、BP公司等几家大的国际油商，则通过操控这一时段的交易记录来拉高市场价格，使中国买家蒙受巨大的损失。如两家公司相互进行高价对冲，往往以区区2万吨的成交量就可以将这一价格大幅抬高。另外，这些油商还掌握着中国进口燃料油的规律，往往在用电高峰期到来前后、配额许可证发放前后等时段，联手把价格抬高。
国内燃料油需求量的急剧提升和国际供应方的价格垄断，成为当前我国燃料油进口的“软肋”，为此，我国燃料油销售企业绝地反击，展开了争夺燃料油定价权的步伐。
2003年，由广东七家油商联合发起的“广州黄埔燃料油市场基准价”体系，在2004年3月1日被全球两大著名信息商——道·琼斯和普氏争相采纳，并正式推出。这表明在与国际石油巨头争夺燃料油定价权的过程中，国内油商赢得了阶段性胜利。
燃料油基准价主要用于贸易合同的结算，由于装船运输等原因，国际燃料油贸易都在签订贸易合同若干天后开始交货。为了便于交易，通常选择交货时某个市场的一个得到认可的价格为基础，加减一定的数量，作为成交的价格，该价格基础被