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贸易增长不可免会使公社某些成员获得超过其他成员的利益。在很多城市，手艺劳工和师傅工匠之间，或者居民中的生产者和贸易者之间，屡屡呈现斗争局面。我们可以康布雷为例说明这种局面。康布雷是阿尔卑斯山脉以北许多公社之中的第一个，位于今天法国北部，靠近比利时边境。从900年左右到1100年左右，康布雷为神圣罗马帝国的一部分，是个主教管区城市，领主就是一位主教。该市居民早在958年就已形成一个 conjuratio（同盟），即以立誓相互约束而结合的组织，来反对主教。然而直到 1076 年，趁主教不在时举行了一次顺利的起义以后，同盟者组成公社式政府的权利才得到承认。这样各行业有了组织，城市法规明文制定，公社生活也得到节制。但是，过了几乎不到一百年，康布雷便失去原有的团结，分裂成两个战斗不休的阵营。一位同时代的历史学家滑铁卢的兰伯曾这样描述：
它〔指公社〕起初得到大家拥护，因为它是由极受尊敬的人建立起来的，他们平生公正、诚实、不贪。人人满足于其所得；正义与和谐遍布人间；贪心甚是罕见。公民互相尊重；贫富和睦相处；人人极力避免争吵、不睦和兴讼。 ……这个公社竟发生了多么大的变化啊！它突然之间变得很可耻，由于种种非常明显的原因，那么美好的开端却带来了耻辱和堕落的局面。公民由于繁荣变得麻木不仁；他们挺身起来互相对抗；他们听任邪恶和罪行不受惩罚，人人不想别的只想使用不正当手段使自己发财。大人物一点一点地想方设法，用种种流言和伪证、甚至公然用武力来压迫穷人；权利、平等、信誉，等等，全都消失无踪了。……
大约就在这个时期，出现了很多诸如此类的谴责，虽然大都来自于各地教会和修道院这些对贸易怀有敌意的宗教集团，因而须在某种程度上扣除难免会有的夸张成分，但却无可否认其基本属实。城市的各种法制机构也如同其他公务机关一样，逐渐为富人掌握。而且，在那些城市里，委任官员和依习惯法判案的权柄一旦落入一小群人手中，当初曾经保证共同目标和利益均受尊重的制度 ——用习惯法或由地方参事负责行政管理和裁决纠纷——就变成压迫多数人的工具。在按行业或专业组织起来的城市，富有作坊主逐渐控制了行会生活，而他们较穷的竞争对手则被迫歇业变成雇工。不久，按专业选举地方官员就不再是全体市民的选举了。取而代之的是，一种松散结合的市政组织通过人事上的互相勾结，落入少数几个家族掌握之中。我们将在下一章查探其中的线索，但其种种早期迹象在 12 世纪即将结束之际，就已在富人和穷人的紧张关系中表露得十分明显了。
《法律与资本主义的兴起》
泰格 利维著 纪琨译
七、陆上和海上运输
有效率的大规模商品运输，乃是商人资本主义求生存和扩展所不可缺的。小巧奢侈品 ——黄金、珠宝、香料、甚至丝绸——可由陆路或用小船运输，但保持经济运转的物资——小麦、酒类、羊毛、木材、兽脂、皮革、以及十字军军队——却需要大规模运输。
罗马人遗留下来形成网络的许多军事道路，路面宽达64英尺，纵横贯通欧洲各地。仅在伊伯利亚半岛，罗马劳工就曾筑路12000英里。甚至从热那亚到尼斯，沿途山地崎岖难险，也有奥古斯塔统治时期修建的朱利亚大道沟通。但是到了1000年时，这些道路几乎全都不能通行了，若天气恶劣情况尤为严重。由马或牛队驾辕的重型四轮大车，常常实际证明不合用，因此从法兰德斯到意大利，轻型两轮车和成串驮畜成为普遍运输工具。但是，这种小规模运输使较轻的商品价格增加25％，使谷类、酒类和食盐价格增加100％到150％。路上遭匪盗劫掠和交纳各种捐税，也都使成本增加。皇室与商人结盟的早期迹象，就是君主越来越坚决要求修复和改善穿越他们各级附庸领地的道路。据博玛诺瓦记述，1226年至1270年在位的法国国王圣路易曾下令，所有宽度在16英尺以上的道路，均须由受封为男爵的领地总包租人负责经常维修。1285年，英王爱德华一世曾颁布过《温切斯特法令》：
凡从一处通向另一处市场城镇的道路必须一律加宽。道路两侧200英尺以内凡有树木、篱笆、或壕沟之处，均须铲除或填平，以免有人用作掩护潜伏路旁图谋作恶。但栎树和高大树木若其间有开阔隙地，则不应伐除。若领主未能尽责，且有意拒不填平壕沟或不清除树丛与灌木，以致发生抢劫之事，即应负责赔偿损失；若发生谋杀则得由国王酌情处罚。 ……国王意旨为，凡通过其本领地与林地之道路不论是否在森林之内，均应同样扩宽。如有领主之借园靠近大路，该领主应即收缩其地界，让出与路侧必须相距之 200 英尺开阔地面，或者修筑十分厚实宽阔之围墙、树篱或壕沟，使歹徒不能往返跨越逞凶犯罪。
从12世纪起，过境税开始有了区别，一种是贵族为图私利而征取属没收性质的过境税，对此城市法规和教皇敕令均极力反对；另一种则是贵族为改善道路而课的过境税。已开始改善道路和修建桥梁的领主和国王，都感到应向商人征税以供支付费用。
道路状况既然大都如此，使用它们更有种种风险，这就不是人们所最喜用的运输方法了。只要有可能 ——例如舍弃从热那亚到尼斯那 120 英里的崎岖山路——人们就经由海路贸易。而且，从西欧到亚洲尽管有三条经过拜占庭的陆路，人们也还是宁愿选择海路。意大利人——从 1100 年开始还有普罗旺斯和加泰隆尼亚两地贸易者——驾驶载重 200 至 500 吨的船只，往来航行于东地中海和拜占庭、埃及与巴勒斯坦之间。由于尚无精确导航术和航海图——这类科学后来才由十字军人员从阿拉伯人学到——大多数船只都紧靠海岸行驶，晚上一律停泊，而且每到冬季地中海风暴猛烈，海上航行便完全停顿了。从威尼斯或者热那亚出发，将货物运往东方，然后返回意大利，再向北欧交换商品，最后回到威尼斯，完成这样一趟贸易循环可能需时两年。但是，即使计入所需时间和随时会遇到的海盗风险，从地中海一端到另一端经由海路运货的费用，也还比陆路少一些，按增值计算，毛呢或绸缎为 2 ％，谷类为 15 ％，明矾（丝绸加工所用）为 33 ％。因此，对商人说来，使用海路乃是利益攸关的头等大事。地中海沿岸各城市的商人集团，都有武装护航船队；商人控制下的公社政府都要挑选海军上将，来同信奉伊斯兰教的阿拉伯人作战，以求控制海路，或同其他意大利城市战斗，以求控制贸易地域。这些海运商人有许多既是贸易者，同时也是航海家：威尼斯就曾有一项法令规定，每艘船上的一切号令均取决于一个由五人——船长、舵手以及从随船商人中推选出的三人——组成的集体。
从地中海到葡萄牙、法兰西、英格兰和斯堪的纳维亚各大西洋口岸的正规海运贸易，直到1300年左右才建立起来，但是，从英格兰、苏格兰和爱尔兰到欧洲大陆，以及从斯堪的纳维亚半岛往南，却都很早便开始有地方贸易。到1200年时，诺曼人已控制了爱尔兰很多地区，爱尔兰口岸城市如新罗斯，都已经在向英格兰输出农产品了。贝里克和罗克斯勃洛，是苏格兰两个与法兰德斯有联系的羊毛输出站。波罗的海和北海贸易，我们已在前面提到过了。在欧洲北部，也发现有一些意大利商人航海家；据我们所知，他们不时受雇于一位公爵或君主，充当海军上将。
所以，海上航行和海上作战这两种技术，主要经由商人推广是很自然的。他们自己发财致富靠的是前一种技术；掠夺竞争对手的财富和保护自己的财富，则须具后一种技术。
各条内陆河道也都曾被广泛利用来运输商品。有几条大河水系 ——莱茵河系、多瑙河系、波河系、法兰德斯河系，以及从 12 世纪开始为扩充这几大水系而修造的一些运河——都是重要贸易轴线；例如，莱茵河所运的是法兰西葡萄酒。位居大河附近，乃是城市繁荣的可靠保证。 1200 年一位帕辰察商人在尼斯签订了一系列售货契约，清楚显示出河流对于确定整个地区经济格局的作用。这位商人名叫鲁福斯，他出售的是从香槟、意大利和法兰德斯弄来的呢绒和其他毛布。这类货物无疑是从香槟由内陆河道运到帕辰察的，帕辰察是与热那亚结盟的内陆货物集散地，同时还是重要的钱业中心。毛布运到这里以后，或者由热那亚转船运往马赛，然后经陆路运到尼斯；或者由航行于热那亚—马赛线上、而要在尼斯停泊过夜的船，直接从热那亚运往尼斯。（当然，船只可以从马赛逆河上行驶往内陆各市镇——有许多尚存契约可以确证，曾出现过这种沿海贸易的合伙关系。沿海航行所用的，是载重约 50 吨的船只。）
鲁福斯向尼斯地区居民售货采用赊销的方法，货款可在下一个收获季节交付。他同时又用现款定购未来季节的收获物。这类 “定购”有一些无疑等于是对农民的贷款；由于鲁福斯同时还在那个地区和其他地区出售小麦，所以他的某些定购是期货交易的一种形式。他还向人放款，那实际上也等于是期货交易。他这种交易方式沿着瓦尔河和拜容河向陡峭的河谷地区推行，一直进入尼斯以北、阿尔卑斯山脉以南地区。鲁福斯以及与他同属一类的人所作出的贡献在于，使农民日益卷到现金经济之中来了。
就是这样，一方面由于商人同怀私心的贵族领主以及市政府结成政治同盟，使得各条主要陆上贸易路线得以确立，并得到改善和受到保护；另一方面，许多河流和海洋则成为大资本家的活动领域。而且，城市日益成为贸易中心，促使它的周围地区形成现金经济，每一个城市都各有其独立贸易地域，由许多较小河流和道路构成的网络将其联系起来；又都各有其商品供应来源，由一些较大的道路和河流系统或者由海洋与之相联系。
《法律与资本主义的兴起》
泰格 利维著 纪琨译
八、教皇和商人
从城市居民阶层最初兴盛之日起，罗马天主教会内部就已经有势力集团对贸易抱赞成态度。这个教会尽管�