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侧进行疏浚，否则浚深的航道淤积将会非常快，这也就是说，如果天江口航道水深要达到135米水深，那么浚深航道的长度可能就要达到三倍以上，宽度达到五倍以上，虽然短期来看，浚深是逐年投入，财政压力比较但是从长远来看，浚深每年都要投入，而且投入很可能是逐年增加的，就算完成了135米水深的浚深以后，要保持这个航道，每年疏浚维护也必不可少，耗时、耗力、耗钱”
这位教授显然并不看好疏浚天江航道的方案，他继续说道“大型远洋货轮在远洋运输中的优势明显，在成本、管理、人工、甚至安全性、时效性方面，大型远洋货轮都更具优势。所以五代船、六代船很快就会成为远洋运输中的主力，趁潮进港麻烦不说，也会耽误货轮进港的时间，而时间就是效益，就是成本，这无形中会削弱浦江港的竞争力。”
教授继续说道“浦江港的条件确实得天独厚，拥有非常强大的腹地，但是我们不要忘记了，浦江港北边的琴岛港、南边的宁城港，港口条件都要比浦江港更好，就算他们影响不到浦江港枢纽港的地位，但是可以直接进港靠泊的优势，足以让一些五代船选择琴岛和宁城进行靠泊配货，从而放弃靠泊浦江。一些五代船、六代船甚至可能选择在新港、高雄、釜山等转运大港进行转运，以避免在浦江港耽误时间”
“当然，浦江港依靠内地尤其是快速发展的天江经济带，拥有足够的货物吞吐需求，只要有这样的需求，就不会缺少货运航班，但如果受到港口条件限制，影响五代船、六代船的靠泊，无疑会影响整个浦江港运输系统的系统，减少浦江港成为首发港、首靠港、终到港的机会，让浦江港这个航运中心的成色弱化”
。
第1856章 不同方案的利弊（）
让包飞扬有些意外的是，论坛上的争论有点激烈，除了那位海洋大学的教授，还有一位杂志社的记者，几位从事航运、外贸和货物代理的人士提出了质疑，而反对最激烈的是之江大学的一位教授，这位教授认为浦江市应该抛弃地域区隔，发扬带头老大的风格，选择在宁城建港。
宁城拥有非常好的航道、港口和岸线资源，宁城主航道水深达到了50米，港区水深20米，拥有非常好的建设深水港的条件。
不过，从浦江最外侧的高桥港区出发，距离宁城港也有近三百公里，大约十多个小时的航程，对天江上的货轮来说，到宁城港不仅航程更远，更耗时间，成本也更高。
对企业来说，成本都是必须要考虑的，临港产业的发展，依靠的就是港口快捷方便的运输物流，如果将深水港建到宁城去，大量远洋货轮的航班就会选择停靠宁城港，而不是浦江港，那么浦江本地的物流也只能到宁城港中转，一些临港产业或许就会选择到宁城建工厂。
将深水港建在宁城，影响的也不仅仅是浦江，而是整个华东地区的物流和产业格局。除了通过天江航运输送的物流不得不多出十多个小时的航程，以及因此带来的时间和运输成本，大量路上物流需要绕更远的路、花费更多的成本，这必然导致产业格局的变化。
而且不仅仅是如此，港口、物流还牵涉到金融、国际贸易等产业，一方面宁城没有相应的配套产业和服务能力，另外一方面如果真的让相关产业都往宁城转移，那么浦江的相关产业就要受到影响，浦江能够拥有现在的经济地位和发展程度，与浦江港作为天江流域外贸物流的集散中心是分不开的，物流的集散带来贸易的集散、资金的集散、人流的集散，没有港口，没有作为天江流域物流集散中心的这个地位，浦江市的发展肯定要受到非常大的影响，所以让浦江市发扬风格，将港口建设到宁城，进行所谓的一体化布局和发展，只能是宁城和之江方面的一厢情愿。浦江市不可能放弃自己的经济地位，甚至国家也不可能放弃浦江这个经济中心，转而去扶持宁城取代浦江。
除了宁城港方案，还有人提出在天江嘴进行人工填海工程，横沙岛方案、还有双旗山建港方案、泗礁建港方案等等，不过这些方案在各具优势的同时，也都有各自的缺点，譬如天江嘴填海方案和横沙岛方案的工程量太大、进度太慢、可控性太差，另外对水文环境影响比较大，在填海的同时，将会造成天江口泥沙淤积速度的加快，这也就意味着天江航道会受到影响，几乎意味着现有浦江港港区的废黜。
泗礁建港方案也是如此，泗礁方案通过跨海大堤连接泗礁港区和陆地，后期大堤造成的泥沙淤积将会形成大面积可供使用的陆域，但如此一来也会造成天江航道的泥沙沉积加快。
至于双旗山方案，这个方案的优势是岛屿陆地面积更大，但距离大陆更远，相比之下，大小洋山虽然岛屿陆地面积更但距离大陆更近。
而离岛深水港方案都有着建设难度更大、建设费用更高，以及航程更远的缺点，不过大小洋山港区相比高桥港区只是增加了不到100公里的航程，而且通过跨海大桥与汇浔区相连，依然会对浦江市产生积极的作用。
宁城派、填海派、离岛派纷纷发言，而他们对疏浚天江航道最大的非议就是：天江航道疏浚见效慢，维护成本高。
“天江水泥沙含量高，江水入海的时候，遇到海潮顶托，泥沙就会沉积下来，形成拦门沙。按照国家有关方面制定的规划，将花费10年时间，耗费百亿巨资，也只能将长江口主航道浚深到125米深水，这依然达不到深水港至少15米水深的要求。就算这样，由于拦门沙的存在，天江口水域将会继续淤积，125米的水深很难维持，每年都需要投入巨资，对航道进行疏浚、维护，很不经济，而建设离岛深水港，则可以一劳永逸地解决这个问题”
“陆教授此言差矣”
凤湖大学的教授立刻反驳说道：“陆教授看到了建设离岛深水港的好处，确实，通过建设离岛深水港，浦江港可以得到一个深水港区，但是大家不要忘记了，浦江港为什么能够成为华国第一大港？一个非常重要的原因是浦江市是江海交汇的特殊地理位置，整个天江流域的大宗货物，都会通过浦江港发往国外，这才成就了浦江港的今天”
浦江港成为华国的经济中心、最大的城市，浦江港成为华国第一大港，当然离不开天江流域大量的国际贸易物流。不过，浦江本身的工业实力也很强劲，在改革开放之初，浦江市的工业产值几乎占到了全国的四分之一，浦江港的的货物吞吐量有很大一部分是本地的工业产品。
当然，浦江市本身没有什么自然资源，浦江的工业生产同样需要大量来自全国的原材料和零配件的输入，而天江流域作为浦江市的经济腹地，确实非常重要。
“天江航道疏浚，影响到的不仅仅是浦江港和国际远洋货轮的航线，根据国家制定的天江航道疏浚计划，不仅仅是天江口的航道浚深到125，自凤湖、金陵以下的天江航道也会进行浚深，达到710米的水深，未来完全可以浚深到125米水深，天江航道浚深以后，十万吨以下的货轮甚至可以直接靠泊凤湖、金陵的码头，天江将成为真正的黄金水道，对沿江城市的经济发展将会起到巨大的作用，这可不是单单建设一座离岛深水港的作用能够代替的！”
天江沿岸城市和地方是天江疏浚方案的铁杆支持者，采用疏浚方案，继续扩建天江沿岸港口，不仅意味着沿岸城市的国际物流转运节省上百公里的航程和相应的航行时间，随着天江口航道的浚深，下一步就是对天江下游航道进行浚深，未来下游航道整体水深达到10米以上，十万吨以下的货轮都可以直达，对天江沿岸港口城市来说，这是非常大的利好。
来自金陵大学的陈晶天教授也说道：“前年天江洪水造成了巨大损失，中央启动了天江流域水土治理工程，我们相信，随着天江流域水土治理工程的进行，通过退耕还林、水土保持，天江中上游的水土流失情况将会有所好转，加上中上游一系列拦江大坝的调节，中下游天江江流的泥沙含量将会减少，当然，考虑到天江巨大的水流量，仍然会有较多悬浮质泥沙进入天江口，但情况会有所好转，后期的疏浚维护成本也会降低”
“另外，天江航道的浚深虽然主要是主航道的浚深，但整体上都会进行疏浚，浚深以后，深度增加，天江下游容纳的水量增加，水位下降，对防洪减灾也是重大利好！”
“所以，离岛深水港只是解决了浦江市的深水港问题，但天江航道浚深不仅仅能够解决浦江市的深水港问题，还能解决天江沿岸各大沿江城市的深水港问题，惠及的将会是沿岸更广阔的地区和城市，航道浚深还利好天江防洪减灾，这是一个综合性的民生工程、发展工程，百年大计、千年大计”
即便包飞扬决心要搞离岛深水港，但是也不得不承认，浚深天江航道也是非常必要与合理的。
实际上，包飞扬并不反对天江航道的浚深，浦江市的发展离不开天江沿岸城市的发展，这些城市的发展并不会分走浦江的资源，一个快速发展的区域经济，只会让作为区域龙头的浦江市发展得更好。
天江航道浚深，确实对沿岸城市的发展有好处，实际上这个工程从九八年大洪水之后就开始了，一期工程今年就会结束，整体上天江口航道会从7米提升到85米，主要涉及通城以下江段。二期工程是到2005年实现下游10米水深航道的贯通，以及天江口125米水深航道贯通。
而包飞扬的看法则是，不管是天江航道的浚深，还是高桥新港的建设，其实都是必要的，但是不应该影响离岛深水港的建设。离岛深水港的建设不仅仅是解决浦江市有没有深水港的问题，还意味着浦江港争夺国际航运物流转运中心的雄心目标。
在沿江港口看来，离岛深水港意味着江海联运的航程将增加数十公里，而对国际转运来说，离岛深水港更靠近国际航线，相比现在的高桥港区，就是节省了数十公里的航程和宝贵的时间，因此，对国际远洋货轮航班来说，它们更愿意靠泊河口外的离岛深水港，而不是河口内的高桥港区。建设离岛深水港，更加有利于浦江港争取远洋货轮的靠泊以及国际货物的中转10
第1857章 闭门会议（）
第二天，除了主体的论坛，市里又召开了一次闭门会议，常务副市长周坤林出席，要求大家积极支持和配合市里的工作。
“大家的意见我都看了，建设浦江国际航运中心，是国家决策，也是我们大家共同的心愿，大家的意见虽然不一样，但是出发点和最终目的都是一样的”
周坤林说道：“综合大家的意见，除了建设国际航运中心这个共同的愿景，还有几点是可以达成的共识”
“首先就是高桥新港区的建设，不管是建设离岛深水港，或者其他深水港建设方案，都有着建设周期长、建设费用高的问题，而浦江港这两年的物流增涨速度非常快，未来两到三年，现有港区就将彻底饱和，所以新港区建设已经迫在眉睫了，而高桥新港的建设周期是诸多方案中最短的，我们需要高桥新港”
包飞扬点了点头，高桥新港已经有